1. Käynnistimen käyttömekanismi
Vaihteistomekanismi koostuu kytkimestä ja haarukasta
(1) Kytkimellä on rooli moottorin vääntömomentin siirtämisessä, moottorin käynnistämisessä, ja samalla se voi luistaa automaattisesti käynnistyksen jälkeen estääkseen käynnistimen lentävän vaurion. Nykyaikaisia autoja on kolme yleistä.
1) Rullakytkin. Rullan yksisuuntainen kytkin toteuttaa erottamisen ja yhdistämisen muuttamalla rullan asentoa kiilaurassa. Rakenteita on kahta tyyppiä: poikkilohkotyyppinen ja poikkiuratyyppinen.
Koska rullatyyppisen yksisuuntaisen kytkimen vaippa on yhdistetty poikkilohkoon neljän rullasarjan kautta ja rullat ovat erityisesti tehdyssä kiilaurassa. Tällä tavalla moottorin ankkuri pyöriessä pyörii myös poikkilohko sen mukana puristaen rullaa tiukasti kiilauran kapeasta päästä ja puristaen. Moottorin vääntömomentti voidaan sitten siirtää poikkilohkosta vetopyörän renkaaseen rullan ja kytkinkotelon kautta, mikä saa moottorin kampiakselin pyörimään.
Moottorin käynnistyessä ja käydessä vetopyörä pyörii passiivisesti vauhtipyörän rengashammaspyörän käytön alla ja sen nopeus on suurempi kuin poikittaislohkon nopeus siten, että rulla menee kiilauran leveään päähän ja löystyy. Siksi poikittaislohkon ja käyttövaihteen välinen luisto estää moottoria pyörimästä suuremmalla nopeudella moottorin hammaspyörän nopean pyörimisen vuoksi, mikä ei aiheuta vakavia seurauksia ankkurin lentämisestä.
2) Kitkalevykytkin. Yksisuuntainen kitkalevykytkin toteuttaa kytkimen painamalla ja löysäämällä isäntä- ja orjakitkalevyjä, ja sen rakenne on esitetty kuvassa 2-14. Vetovaihde ja ulkoinen kytkentärumpu on tehty kokonaisuudeksi. Ulkoisen kytkentärummun sisäseinässä on nelisuuntainen aksiaalinen ura. Teräksinen passiivinen kitkalevy työnnetään siihen käyttämällä ulkorenkaan neljää hammasta. Kiilaholkin toisen pään pinta on myös varustettu kaksilankaisella kierteisellä uralla, joka on holkissa sisäisellä kytkentärummulla, ja sisäisen kytkentärummun pinta on myös varustettu neljällä aksiaalisella uralla. Teräksestä tai pronssista valmistettu aktiivinen kitkalevy on holkissa urassa neljällä sisähampaalla ja aktiivinen ja passiivinen kitkalevy on järjestetty ja koottu toisiinsa. Säätömutterin ja kitkalevyn väliin asennetaan myös joustava rengas, painerengas ja säätölevy.
Kun moottori käynnistyy, vaihdehaarukka työntää vaihderengasta, jotta sisäinen kytkinrumpu liikkuu ulospäin kolmilankaa pitkin. Aktiiviset ja passiiviset kitkalevyt puristuvat kitkalla toisiaan vasten. Kun vetopyörä osuu vauhtipyörän hammaspyörään, käynnistysmomenttia voidaan käyttää kampiakselin pyörittämiseen.
Kun moottori on käynnistynyt, vetopyörä pyörii suurella nopeudella vauhtipyörän hammaspyörän avulla. Inertiavoiman ja vaihteistohaarukan käänteisen palautuksen vaikutuksesta sisäinen kytkinrumpu liikkuu sisäänpäin kolmilankaa pitkin kierrettä, jolloin aktiivisen ja passiivisen kitkalevyn välinen kitka katoaa ja luistaa, mikä estää ankkurin lentämistä.
3) Jousikytkin. Jousityyppinen yksisuuntainen kytkin toteuttaa kytkimen säteittäisen supistumisen ja vääntöjousen löystymisen kautta, ja sen rakenne on esitetty kuvassa 2-15.
Vetopyörän toisessa päässä on hammaspyörän kahva, joka on hihattu käynnistimen akselin sileään osaan, kun taas uraholkki on hihattu käynnistimen spiraaliriilaosaan. Kaksi puolikuun muotoista rengasta on asennettu liitokseen siten, että ne voivat pyöriä vain suhteessa toisiinsa eivätkä voi liikkua aksiaalisesti. Vääntöjousi on holkissa kahden holkin ulkopuolella, ja se on kiinnitetty molempiin holkkiin ympyrällä, jonka sisähalkaisija on pienempi jousen molemmissa päissä. Vääntöjousi on varustettu vaipalla.
Kun käynnistin saa moottorin pyörimään, vääntöjousi kiertyy myötäpäivään. Vääntömomenttijousi integroi vetopyörän kahvan ja uritusholkin puristimen kitkan avulla, jotta vääntömomentti voidaan siirtää.
Koska moottorin käynnistymisen jälkeen vetopyörän vauhtipyörän nopeus vetopyörän kanssa on suurempi kuin käynnistimen ankkurin akselin nopeus, vääntöjousi löystyy vastakkaiseen suuntaan, jolloin vetopyörän kahva ja uraholkki löystyvät ja luistavat, jotta hammaspyörä käy tyhjäkäynnillä, kun taas ankkuriakseli ei pyöri suurella nopeudella vauhtipyörän kanssa.
(2) Vaihdehaarukkaa käytetään saamaan kytkin liikkumaan aksiaalisesti ja kytkeytymään ja irrottamaan vetopyörän vauhtipyörän hammaspyörästä. Vaihdehaarukka on jaettu mekaaniseen vaihteistohaarukkaan ja sähkömagneettiseen vaihteistohaarukkaan.
1) Mekaaninen haarukka. Mekaanisen haarukan rakenne on esitetty kuvassa 2-16.
2) Sähkömagneettinen haarukka: Kuvassa 2-17 näkyy sähkömagneettinen haarukkamekanismi. Sähkömagneettinen vaihdehaarukka on pakattu käynnistyskoteloon kotelon kanssa ja se koostuu liikkuvista ja kiinteistä osista. Liikkuva osa käsittää vaihdehaarukan ja sähkömagneettisen rautasydämen, jotka on liitetty liikkuvasti toisiinsa ruuvilla.
Kiinteässä osassa on sähkömagneettisydämen teräsholkin ulkopuolelle kierretty kela, vaihdehaarukan akseli ja palautusjousi.
2. Käynnistimen ohjauslaite
Käynnistimen ohjauslaite on jaettu mekaaniseen tyyppiin ja sähkömagneettiseen tyyppiin.
(1) Mekaaninen ohjauslaite Mekaaninen ohjauslaite on mekaaninen käynnistyskytkin.
(2) Sähkömagneettinen ohjauslaite Sähkömagneettista ohjauslaitetta kutsutaan yleisesti käynnistimen sähkömagneettiseksi kytkimeksi.
Kun käynnistin käynnistyy, käännä virta-avain aloitusasentoon ja yhdistä imukäämin ja pitokäämin piirit. Tällä hetkellä, kahden kelan sähkömagneettisen vetovoiman alaisena, liikkuva rautasydän voittaa palautusjousen työntövoiman ja liikkuu vasemmalle ohjatakseen voimansiirtohaarukkaa ja ajaakseen hammaspyörän koskettamaan vauhtipyörän rengaspyörää. Tällä hetkellä vetokelan vuoksi
Tietty sähkömagneettinen vääntömomentti syntyy 50 prosentin virralla virityskäämin läpi, joten hammaspyörä on kytkettynä hitaan pyörimisprosessiin. Kun vaihteet ovat kytkettyinä, kosketinlevy yhdistää myös kaksi pääkosketinta, joten akun suuri virta tuottaa normaalin vääntömomentin käynnistimen ankkurikäämin ja virityskäämin kautta, jolloin kampiakseli pyörii ja moottori käynnistyy. Samanaikaisesti imukäämi on oikosulussa ja pitokelan imuvoima ylläpitää hammaspyörän kytkentäasentoa.
Moottorin käynnistyksen jälkeen pitokäämin virta voidaan kääntää takaisin akun miinusnapaan imukäämin ja kosketuskelan kautta vain sillä hetkellä, kun avain vapautetaan. Tällä hetkellä kahden kelan synnyttämät magneettikentät ovat vastakkaisiin suuntiin ja vastustavat toisiaan, joten liikkuva rautasydän palaa nopeasti alkuperäiseen asentoonsa palautusjousen vaikutuksesta ja ajaa hammaspyörän irti kytkennästä, kosketuslevystä. irtoaa, käynnistyspiiri katkeaa ja käynnistin lakkaa käymästä.
